A continuación se puede leer una pequeña crónica del desarrollo de los trabajos, desde el día del desgraciado accidente, hasta la recuperación de la bomba perdida.
Hace 50 años, era un día, como a los pilotos les gusta decir, "azul claro ", sobre el sureste de la costa española y en el que dos aeronaves de la Fuerza Aérea de EE.UU., realizaban una maniobra de reabastecimiento en vuelo de rutina.
Pero algo salió mal cuando el bombardero B-52 y la cisterna de reabastecimiento KC-135 se encontraron a 6 millas sobre la superficie el 17 de enero 1966.
En el momento el el que el bombardero, cuyo nombre en código era TEA-16, se colocó debajo de la cola de la cisterna, nombre en clave Trovador-14, chocaron y explotaron en la vertical del pueblo de Palomares. Más de 400 toneladas de metal retorcido cayeron del cielo, aterrizando alrededor de la pequeña ciudad española y en el mar hasta a una milla de distancia de la costa.
En medio de la cascada de combustible de aviación en llamas, fragmentos de aeronaves retorcidos y restos humanos, cuatro bombas de hidrógeno de varios megatones fueron arrancadas de la bodega del B-52.
Tres bombas golpearon el suelo cerca de Palomares, dos de ellas se destruyeron cuando su explosivo convencional se inició, esparciendo un penacho de plutonio y uranio radiactivo vaporizado por toda la zona. La cuarta bomba de hidrógeno, simplemente desapareció.
El accidente de Palomares avergonzó al gobierno de Estados Unidos y tensó las relaciones diplomáticas con sus aliados europeos obligando al Mando Aéreo Estratégico a suspender su controvertido programa de Alerta Aerotransportada, que había mantenido decenas de bombarderos con armas nucleares en vuelo las 24 horas del día.
Pero 50 años después, el legado más perdurable del incidente puede ser que no se encuentre en Palomares, si no a 4.400 millas de distancia en la costa de la bahía de San Andrés.
El complejo de Buceo y Salvamento de la US Navy en Panamá City debe su existencia hoy en gran parte a las "lecciones aprendidas" de Palomares, o al menos así lo cuentan varios veteranos que participaron en la búsqueda de la bomba de hidrógeno.
A mediados de la década de 1960 las lecciones aprendidas impulsaron a los responsables de la US Navy a ampliar significativamente la financiación, investigación y el apoyo necesario para mejorar sus capacidades de buceo, búsqueda y salvamento en aguas profundas. Así lo cuentan tres ex-oficiales de la US Navy que jugaron un papel clave en la búsqueda del artefacto desaparecido. La decisión de crear lo que finalmente se convirtió en la "capital del buceo" de la US Navy se deriva directamente del accidente de Palomares.
"Simplemente no teníamos esa capacidad (búsqueda y rescate en aguas profundas) en ese momento”, dijo el Comandante retirado de la US Navy, Dewitt “Red” Moody en una reciente entrevista telefónica desde su casa en Orlando.
Como Capitán de Corbeta de 39 años de edad en 1966, Moody fue trasladado urgentemente a Palomares para supervisar la organización de un operativo de buzos de la US Navy para la búsqueda bomba de hidrógeno. "Lo improvisábamos todo sobre la marcha", recordó.
El entonces el Capitán de Corbeta Brad Mooney también fue movilizado rápidamente a España tras el accidente. En 1966, con 35 años de edad, este oficial era uno de los pilotos del famoso batiscafo Trieste. La US Navy lo coloco a cargo de una flota “ad hoc” de sumergibles tripulados y no tripulados en Palomares."La recuperación de objetos a esas profundidades todavía estaba en su infancia", dijo Mooney durante la entrevista desde su casa en Austin, Texas.
Malcolm MacKinnon fue un tercer oficial de la US Navy que fue apartado de sus responsabilidades para ser enviado urgentemente a España después del accidente. Era un ingeniero de diseño de submarinos de 33 años de edad, que antes había diseñado el, también famoso, hábitat SeaLab 2. MacKinnon recordó la llamada urgente del Supervisor de Salvamento de la US Navy para desplegar un sumergible no tripulado experimental , uno de los primeros que la US Navy jamás había construido, así en el caso de que se encontrase la bomba esta podría ser izada desde las profundidades.
"Sin duda fue un paso audaz en cuanto a las tareas de búsqueda y recuperación a gran profundidad", dijo MacKinnon en una entrevista telefónica desde su oficina en el norte de Virginia.
La búsqueda comienza.
Durante los primeros cinco días después del accidente, cientos de miembros Fuerza Aérea de Estados Unidos y Militares españoles recorrieron los campos y laderas alrededor de Palomares.
Ignoraron el informe de un pescador español llamado Francisco Simo Orts (que había rescatado a dos de los cuatro supervivientes del accidente del agua) reportando que había visto un paracaídas como con la mitad de un hombre "golpear el agua e inmediatamente hundirse”.
Pero a medida que pasaban los días y sin ningún rastro de la bomba que faltaba, la USAF solicito la ayuda de la US Navy. En pocos días, una flota de buques de guerra, salvamento, dragaminas y botes de servicio comenzó a reunirse en la costa española.
Moody, que tenía el mando de la unidad EOD-2 en Charleston, Carolina del Sur, llegó a la escena una semana después de la colisión, con otros dos oficiales y 14 miembros del equipo, todos buceadores con capacitación EOD (Explosive Ordenance Disposal).
Otros buzos de la US Navy, incluyendo buzos de salvamento de gran profundidad (con el famoso casco rígido Desco MK-V) y los equipos UDT de demolición submarina (precursores de los US Navy SEALS), comenzaron a llegar a la zona hasta alcanzar un número de casi 150 buzos disponibles para participar en la “caza” bomba perdida.
A la flotilla mixta de mini-submarinos civiles y de la US Navy le llevó más tiempo llegar ya que la US Navy tuvo que trasladar los sumergibles en barco desde América. Tres semanas después de la colisión, Mooney comenzó la organización de los sumergibles en una zona de gran profundidad donde los buzos no podían operar.
Entre los sumergibles se encontraban el minisubmarino “Alvin” de la US Navy, el “Aluminaut” de la Reynolds Corp., el “Cubmarine” de la Perry Corp. y el mini sumergible para dos hombres, de la propia US Navy , “Deep Jeep sumergible” . También llego a la zona el USNS “Mizar”, un buque laboratorio de investigación naval que utilizó un "trineo" remolcado bajo el agua por un cable de dos millas, con cámaras, sonar y otros sensores.
El sentido de urgencia impregnaba el grupo de trabajo bajo las órdenes del Contralmirante. William S., Moody recordó las palabras que el Contralmirante le dirijió, "Usted debe entender que la US Navy se encuentra en un punto muy caliente con esta situación” le dijo, “Todos los políticos, desde el Presidente hacia abajo, están presionando a la US Navy”
Rápidamente, los líderes del grupo de trabajo se dieron cuenta de que se enfrentaban a un reto difícil por la naturaleza de la topografía submarina. El área de búsqueda principal se amplió hasta 5 millas a lo largo de la costa y 12 millas hacia el mar. Un estudio del fondo del océano reveló que desde la playa hasta unas 2 ½ millas hacia fuera, el fondo era en general plano, descendiendo hasta una profundidad de unos 100 metros, pero luego se desplomaba rápidamente varios cientos de metros en un gran cañón.
Rápidamente Moody y Mooney crean una división de las tareas de búsqueda en base a las capacidades de los buzos y sumergibles. La gran mayoría de los buzos en Palomares estaban equipados con equipo de buceo de aire comprimido que eran efectivos para inmersiones rápidas en aguas poco profundas hasta unos 30mca o en algunos casos hasta 50mca para la inspección rápida de algún contacto.
Un menor número de buceadores que utilizaban mezcla de gases podía a descender hasta los 70m. También un pequeño número de buzos, con suministro desde superficie y casco rígido, fueron empleados desde los buques de salvamento para la recuperación de restos de las aeronaves.
Moody explicaba como varios de los buceadores fueron remolcados a través del agua mediante un planeador remolcado por un dragaminas para minimizar el esfuerzo físico.
El “Cubmarine”, operando con varios dragaminas de la Armada, inspeccionó el área de búsqueda comprendido entre los 60 y 200 m. El “Alvin” y el “Aluminaut”, ayudados por el USNS “Mizar” con su relativamente avanzada capacidad de búsqueda mediante el trineo remolcado se centraron en la búsqueda de la bomba en las profundidades del Cañón Almanzora.
Por desgracia, la capacidad de los investigadores para conocer su ubicación y la ubicación de los contactos bajo el agua resultó estar gravemente limitada. Esto fue uno de los grandes obstáculos durante búsqueda y lo que evito que los equipos localizasen la bomba en un menor tiempo.
Navegación 'Primitiva'
En términos de capacidades de navegación de precisión, la Marina de los EE.UU. en 1966 tenía más en común con los fenicios de 33 siglos atrás. Que con las capacidades actuales con las que se cuentan hoy en día, o al menos, así lo sugieren los hechos acaecidos durante la búsqueda. "Una de las mayores deficiencias (en la búsqueda) fue que no existió un sistema de navegación común entre los participantes ", recordaba Mooney. "Esto causaba informes de diferentes plataformas de sensores sobre un mismo objetivo con diferentes posiciones, lo que se convertía en múltiples informes del mismo blanco. Muchas veces Mooney , dijo, “el equipo de búsqueda podía adquirir un contacto, pero eran incapaces de encontrarlo más tarde”. "Simplemente no tenemos la capacidad", dijo Moody. "No teníamos GPS. No tenáimos sonar de barrido lateral tal como lo conocemos hoy. No teníamos sumergibles de investigación como los que tenemos hoy en día - excepto Alvin ".
La US Navy se vio obligado a instalar un sistema de radionavegación Decca lo largo de la costa que proporcionaría posiciones relativas al pequeño número de buques equipados con receptores. Aun así, con este sistema podría localizar objetos sólo dentro de un margen de error de unos 40 metros.
Para empeorar las cosas, la más reciente carta náutica española de la zona se creía que era totalmente inexacta, con las marcas submarinas indicadas hasta una media milla de distancia de su ubicación real.
A partir de mediados de febrero, Simo Orts (Paco el de la bomba, Tarragona) hizo varios viajes a alta mar en un dragaminas a petición de la US Navy (anteriormente ya lo había hecho con las autoridades españolas). Fijándose en las siluetas lejanas de las montañas de la costa española, el marino catalán dirigió al buque donde estimó que el objeto al que él denominó, "Medio hombre" había impactado en el agua. El pescador puso el buque de la US Navy dentro el mismo círculo de 90 metros de diámetros cada vez que lo intento.
Según un artículo no oficial sobre la búsqueda publicado en la revista del Instituto Naval de EEUU en junio de 1967, la US Navy asigno a el punto indicado por Simo Orts el datum de búsqueda inicial y durante tres largas semanas se envió el “Alvin” y al “Aluminaut “con el USNS “Mizar” en superficie para seguir a los dos sumergibles.
Los riesgos seguían siendo enormes. El 22 de febrero, el “Aluminaut” tocó fondo a unos 600m en una pendiente empinada lo que desencadeno un gran deslizamiento de tierra submarino que casi enterró el sumergible y a su tripulación. No fue hasta el 01 de marzo (siete semanas después de la colisión) cuando el “Alvin” detecto una grieta en el fondo del mar que podía haber sido creada por la bomba de hidrógeno “errante”, al deslizarse por una pendiente submarina.
Once días más tarde, el “Alvin” encontró la bomba apoyada en el borde del acantilado a más de 700m, pero la pendiente empinada y la capacidad limitada del sumergible para colocar una línea de recuperación al paracaídas de la bomba resultó en varios intentos fallidos de recuperación. En uno de esos intentos, la bomba se solto y se desvaneció sobre el borde del precipicio submarino, cayendo otros 200 metros más.
Para entonces, la US Navy se había decidido por su último recurso: el único en su clase, el Vehículo Cableado de Recuperación Submarina o CURV.
El levantamiento de la bomba
Varias semanas después del accidente cuando el teléfono sonó, MacKinnon, entonces Capitán de Corbeta, estaba trabajando en el astillero de la armada Hunter´s Point en San Francisco. El Supervisor de Salvamento de la Marina de salvamento, el Capitán. Bill Searle, ordenó a MacKinnon y a un colega volar hasta la isla de San Clemente, California, para preparar una táctica desesperada.
MacKinnon recordó en una entrevista telefónica reciente que "Hubo una constatación de que la munición (la bomba) podía estar en aguas muy profundas gracias a la información de Simo Orts,”. La US Navy, era consciente de que la profundidad operativa del “CURV” era de unos 650mca pero podía extenderse añadiendo cable de control adicional y modificando afanosamente el vehículo de operación remota para que pudiera funcionar hasta los 1.000m.
Cuando a finales de marzo se dio la orden para movilizar el “CURV” y un equipo de apoyo de diez hombres a España, Larry Brady, entonces de 29 años de edad, era uno de los dos operadores civiles del CURV en San Clemente. "El CURV había sido desarrollado para recuperar torpedos de prueba que se hundían en lugar de flotar ", recordó en una entrevista telefónica desde San Diego. "Cuando la bomba se perdió en Palomares en lo que a nosotros respecta, era sólo un torpedo de gran tamaño más”.
El 2 de abril de 1966, el “Alvin” movió la bomba hidrógeno de nuevo. Se había deslizado precariamente a lo largo de la ladera del cañón y descansaba a una profundidad de unos 950m con su paracaídas todavía unido. Tres días más tarde, Brady y su copiloto manejaban la consola de control “CURV” en la cubierta del buque de rescate de submarinos USS “Petrel” e hizo descender del vehículo de operación remota hasta la bomba, con la ayuda del “Alvin” que mantenía una posición cercana a la misma. En inmersiones continuas, el 5 y 6 de abril, Brady conecta dos líneas de elevación de nylon al paracaídas de la bomba. El siete de abril, al intentar conectar una tercera línea, parte del cordaje del paracaídas se enreda en uno de los propulsores del “CURV”.
Mooney recuerda una larga discusión con Guest, que inicialmente quería cortar las líneas y tratar de agarrar la bomba directamente (que pesaba casi una tonelada)
"No podíamos asegurar que hubiésemos enganchado un número suficiente de eslingas para levantar de forma segura la bomba ", dijo Mooney. El Almirante, después de haber visto en otra ocasión como la bomba se soltaba y caía a una repisa más profunda, tenía la duda de que la misión todavía pudiese acabar en desastre. "Finalmente dijo:" OK, (tajante) elévenla '", añadió Mooney.
La tripulación del USS “Petrel” unió dos de las tres líneas de elevación a su gran cabrestante y comenzó a izar tanto bomba como el ROV a la superficie.
Dos horas más tarde, la bomba de hidrógeno y el vehículo “CURV” estaban a bordo del USS “Petrel” y la misión había terminado con éxito.
Texto original: Ed Offley
Traducción, notas y adaptación: A. Villazón
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